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    長久以來,台灣鐵路要開行直達車,總是困難重重。若不是遇到地方民代首長要求增停,就是要求增設車站,結果不論是台鐵或高鐵,都面臨直達車愈開愈慢的窘境。本文提出對軌道運輸的誠心建議,打破地方民代首長,要求增停或增設車站就是德政的迷思,讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升,共創雙贏環境。

    ▲台鐵Kitty彩繪列車。(圖/台鐵提供)

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    就運輸專業而言,開行直達車可增加整體公共運輸的效益,對於長途旅次而言,可以節省大量的時間成本,不言可喻,這也是台灣西部走廊

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    ,有了台鐵之外,還必須建設高鐵的原因。

    我想西部幹線的直達車,運輸的效率,還有提升的空間,總站數限制,例如台北至高雄之間,中間停靠站最多4站,總旅行時間,例如台北至高雄之間,不少於3小時30分鐘。因為這是東部幹線的遊戲規則,也可以平?使用於西部幹線,台北至台東3小時30分鐘全程走完,的確改善了東部運輸環境。

    ▲台鐵太魯閣號列車。(圖/台鐵提供)

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    ▲高鐵彰化站。(圖/記者謝婷婷攝

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    許多人誤以為台鐵開行直達車,立場是跟高鐵對立的,會影響高鐵的生意,其實這是個謬思,不但沒有影響,反而有幫助。台鐵的普悠瑪號一組車的運量372席,僅是高鐵700T一組車989席的三分之一左右而已。即使台鐵南下北上各三班車,充其量也等於南下北上一組高鐵列車,對於高鐵一天上百班列車的運量,影響微乎其微。

    2.西部幹線的直達車 還可以更有競爭力

    而且每天晨昏至少三往返,假日增加至五往返。相信民眾對於軌道運輸效率的提升,絕對有感。(考慮到運用車輛的有限,不一定用普悠瑪,也可以用太魯閣號,甚至假日用運量更大的PP自強號,但是排點必須少一站)當然,我個人認為直達車相對的配套措施,是應該提高票價5%,價格制量,讓直達車的品質有所保障,也有理由拒絕須增停與廉價化。

    停桃園的不停新竹,停新竹的不停桃園,中間銜

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    接用自強號準確轉乘,相同的道理在南部,停台南的不停嘉義,停嘉義的不停台南,去程與回程車次,採取跳蛙式交錯規劃,不停的車站,設置準確轉乘 Seamless transfer,把遊戲規則說清楚,大家捐棄地方私利,透過準確轉乘,以整體運輸效率為依歸。大家相互尊重,如此地方運輸利益與整體公共運輸利益,便能共創雙贏!

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    問題

    1.直達車「總旅行時間或總站數限制」

    長久以來,台灣鐵路要開行直達車,總是困難重重。若不是遇到地方民代首長要求增停,就是要求增設車站,結果不論是台鐵或高鐵,都面臨直達車愈開愈慢的窘境。其實,我們都陷入一種弔詭與?臼,難以自拔,彷彿地方運輸利益,與整體公共運輸利益,互相衝突。

    文/蘇昭旭(鐵道專家、國立高雄餐旅大學航空暨運輸管理系教授)

    3.讓台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升,共創雙贏環境

    信貸、現金卡等銀行溝通看看! 就我自己的立場,有碰到過客人向民間資產公司申請貸款, 結果就是錢借到了,

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    ▲台鐵西部普悠瑪號增停桃園站。(圖/台鐵提供)

    但是指標性的效率提升,會刺激民眾選擇公共運輸的意願,高鐵公司從運量變化,看到南部旅客對於快車的需求,也讓高鐵公司有調整尖峰班次直達???的理由,以提升行車效率。誠然,要求「增停或增設車站就是德政」的迷思,困擾著台鐵,更困擾著高鐵。同理,直達車「總旅行時間或總站數限制」的原則,適用於台鐵,更適用於高鐵。公共運輸存在著唇亡齒寒的依存關係,合則雙贏,分則雙輸。

    因此,當台灣西部走廊的公共運輸整體效率提升,會吸引更多旅客選擇公共運輸,放棄小汽車的私有運具,對於低碳運輸,減少塞車,綠色運具環境更有幫助!換言之,我們應該放大格局去看,走出你輸我贏的私見,當台灣公共運輸的環境更加友善,效率更佳,受益的將是全體國民。

    ▲台鐵西部普悠瑪號正式上路,台北-屏東變快了。(圖/台鐵提供)

    其實不然,這個問題有運輸專業解決之道,就是直達車「總旅行時間或總站數限制」的規則。總站數限制,例如台北至高雄之間,中間停靠站最多5站,總旅行時間,例如台北至高雄之間,不少於3小時40分鐘。眼前只有兩班車,但是未來勢必有地方增停壓力,遊戲規則不清楚,影響有限,未來在運輸規劃,如果能夠增加到四班或八班,遊

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    戲規則不清楚,影響就很大。

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